Cách giải cứu những con tàu chở hàng lớn nhất thế giới

Những chuyến tàu container khổng lồ vận chuyển hàng hóa đi khắp nơi trên thế giới, nhưng khi một trong số họ gặp rắc rối - như đã xảy ra với Ever Given và Ever Forward gần đây - làm sao họ có thể được cứu? Chris Baraniuk phát hiện ra.

Rain đập cửa sổ. Một vùng biển dữ dội đập mạnh vào vỏ thép của con tàu vàbên ngoài cảng Hồng Kông. Thủy thủ đoàn của cô đã sơ tán nhưng đứng trên cầu trong chiếc áo phao, chuẩn bị cho tình huống xấu nhất, là thuyền trưởng Nick Sloane. Anh ta nhìn thấy sức mạnh của cơn bão mà giờ đây, trong bóng tối, đang hoành hành trên con tàu bị nạn. Sloane chỉ còn 5 thành viên khác của đội cứu hộ. Vài ngày trước đó, họ đã đến Biển Đông với mục đích cứu Kota Kado. Khi bão được dự báo sẽ đánh sập con tàu trên mặt đất, Sloane đã quyết định ở lại trên tàu qua đêm với một thủy thủ đoàn. Anh muốn cảm nhận cách con tàu linh hoạt trong cơn bão, để hiểu nơi nào nó tác động mạnh nhất vào cô, biết rằng điều này sẽ thông báo cho bất kỳ biện pháp nào họ thực hiện tiếp theo. Nhưng đó là một cuộc gọi rất gần. "Chúng tôi suýt mất cô ấy đêm đó," anh nói. Những con tàu chở hàng của thế giới, vận chuyểnkhoảng 90% thương mại toàn cầu, không phải lúc nào cũng đến đích mà không có sự cố. Theo Đánh giá An toàn và Vận chuyển của công ty bảo hiểm Allianz,27 tàu chở hàng bị mất trong các sự cố lớn trong năm 2021, và 357 trong thập kỷ qua. Chúng bắt lửa. Chúng va vào đá, đá ngầm và các thanh cát. Chúng hoạt động sai. Nhưng không phải lúc nào chúng cũng chìm. Bất cứ khi nào có cơ hội giải cứu một con tàu lớn, chủ nhân của chúng hầu như luôn nắm lấy vì những con tàu này có thể trị giá hàng trăm triệu USD. Những người mà các công ty vận chuyển kêu gọi trong những tình huống như vậy được gọi là những người cứu hộ. Và họ đã nhìn thấy một số điều phi thường trên biển. Những người cứu hộ đã đến với sự trợ giúp củacon tàu container Ever Given khổng lồ sau khi mắc cạn, chặn kênh đào Suez, và gây ra các vấn đề về chuỗi cung ứng toàn cầu vào năm ngoái, chẳng hạn. Nhưng khi một con tàu nặng hàng chục, hàng trăm nghìn tấn bị mắc kẹt ở đâu đó thì làm cách nào để giải thoát cho nó?

Sloane, hiện là giám đốc của Resolve Marine Group, đang trên đường về nhà sau một trận đấu World Cup ở Nam Phi thì điện thoại của anh ấy đổ chuông và lần đầu tiên anh ấy nghe nói rằng Kota Kado đã gặp sự cố. Anh ấy đã bay đến Hồng Kông vào ngày hôm sau. Con tàu đã va phải một bãi đá ngầm trên đường đến cảng, làm thủng một lỗ ở mạn tàu. Hai hầm hàng bắt đầu đầy nước và cô ấy lún xuống cho đến khi cuối cùng chạy vào một bờ trầm tích cách điểm đến của cô ấy khoảng 25 hải lý (46km) về phía tây nam. Cây cung của cô ấy cắm xuống đáy biển, bẫy cô ấy. Và khi nước tràn vào tàu nhiều hơn, con tàu nặng trĩu bắt đầu chìm. Nhiều người nghi ngờ rằng cô ấy có thể được cứu sống, Sloane nhớ lại: "Rất nhiều nhân viên khảo sát nói, 'OK, con tàu bị mất hoàn toàn, hãy sẵn sàng cho một hợp đồng di dời xác tàu'." Nhưng anh nghĩ cô vẫn còn cơ hội. "Cô ấy tiếp tục chìm và mũi tàu, theo nghĩa đen mỗi ngày, chìm thêm nửa mét đến một mét (1. 6-3. 2ft)", anh nói. "Đó là chạm và đi."

Sloane và các đồng nghiệp của ông đã đưa ra một kế hoạch để giảm khối lượng của con tàu và bơm càng nhiều nước ra khỏi nó càng tốt. Loại bật lửa yêu cầu này - xà lan, ở Hồng Kông, được trang bị cần cẩu lớn. May mắn thay,Đây thường là cách hàng hóa được bốc dỡ ở Hồng Kông, rất nhiều sà lan này đã có sẵn và người điều khiển chúng đã quen với việc nâng các container ra khỏi tàu để vận chuyển vào bờ. Sloane muốn loại bỏ càng nhiều hàng hóa càng tốt. Cuối cùng, những chiếc bật lửa đã mở rộng ra hơn 1.200 thùng chứa riêng lẻ. Loại hoạt động này tốn nhiều thời gian và khó khăn, đặc biệt là Kota Kado đang ngồi cúi đầu dưới nước. Thêm vào đó, các thùng chứa nhẹ nhất có xu hướng được xếp chồng lên nhau vì điều này giúp hạ thấp trọng tâm của tàu và giữ cho tàu ổn định - nhưng điều đó có nghĩa là phải mất nhiều thời gian hơn để tiếp cận các thùng chứa nặng mà việc loại bỏ thực sự tạo ra sự khác biệt.

Sau đó là những chiếc ống thở khổng lồ. Để lấy nước ra khỏi tàu, Sloane và nhóm của ông đã đặt các máy bơm lớn dưới nước ở đáy của một trong các hầm hàng. Họ cũng tháo các cửa sập trên boong phía trên và hàn các ống hình chữ nhật khổng lồ, hoặc ống thở, lên chúng trước khi đặt chúng trở lại vị trí cũ. Các ống thở lúc này đã lủng lẳng xuống bụng tàu. Cuối cùng, một đội thợ lặn đã kết nối các máy bơm bên dưới với hai bộ ống mở rộng theo chiều thẳng đứng thông qua ống thở. Sloane nhớ lại rằng các máy bơm đã cạn kiệt để ngăn nước làm đầy buồng máy, nơi chứa những máy móc nhạy cảm và đắt tiền nhất. Cuối cùng, sau khi loại bỏ một lượng nước khổng lồ khỏi hầm chứa, đội trục vớt đã có thể nạp đầy không khí vào một số két dằn của con tàu để làm cho nó trở lại bình thường. Nếu họ cố gắng làm điều này sớm hơn, các bể chứa có thể đã bị vỡ, Sloane giải thích: "Khi bạn xuống dưới 10m (33ft), bạn phải rất cẩn thận về mức độ áp lực mà bạn đưa vào." Trải qua tất cả những công việc phức tạp này, và mặc dù không phải một mà là hai cơn bão, cơn bão thứ hai đặc biệt tồi tệ, Kota Kado đã được cứu và cuối cùngkéo đến xưởng đóng tàu để sửa chữa. Cô ấy vẫn đi thuyền hôm nay, mặc dù dưới một cái tên khác. Khi tàu kết thúc ở những nơi mà chúng không thực sự được thiết kế, chẳng hạn như bị mắc kẹt nhanh trong bùn hoặc bị ghim chặt vào đá, các lực tự nhiên có thể xé toạc chúng. Đó là lý do tại sao những cơn bão lớn lại là mối đe dọa lớn đối với Kota Kado. Rosalind Blazejczyk, đối tác quản lý kiêm kiến ​​trúc sư hải quân tại Solis Marine Consultants cho biết: “Giống như một chiếc kẹp giấy, bạn càng bẻ cong nó nhiều lần, thì cuối cùng nó sẽ gãy. Cô giải thích vấn đề xảy ra như thế nào khi một con tàu tiếp đất bị nâng lên hoặc bị xoắn bởi những con sóng liên tiếp. Chúng có thể đâm vào nó hàng giờ trong điều kiện nước dâng cao hoặc thủy triều dâng cao, đẩy một đầu của con tàu lên và ném.